Il labirinto del diritto marittimo
Ogni anno decine di milioni di persone salgono a bordo delle navi da crociera per trascorrervi le vacanze o lavorare. Vere città galleggianti, le unità più grandi possono accogliere oltre cinquemila passeggeri, e una nave da crociera media misura 362 metri di lunghezza e 72 metri di altezza.
In spazi tanto vasti può essere facile sparire, commettere omicidi, violenze o aggressioni sessuali e, in seguito, inquinare le prove, occultare oggetti o farli sparire all’insaputa di tutti.
Nel 2019 il numero dei reati commessi sulle navi da crociera raggiunge un livello mai registrato prima. Tra le vicende più note figurano morti e scomparse archiviate come suicidi, a partire dal caso internazionale di Amy Bradley, la giovane che nel 1998 scompare dalla Rhapsody of the Seas della Royal Caribbean.
Tra i misteri legati a cittadini italiani vi sono quelli di Angelo Faliva, nel novembre 2009, Federico Trivellin, nel settembre dello stesso anno, Alessio Gaspari, nel gennaio 2021, Gessica Disertore, nel settembre 2023, e altri ancora.
La reale diffusione dei crimini a bordo delle navi da crociera è difficile da valutare a causa della mancanza di statistiche affidabili. Le famiglie delle vittime contestano l’archiviazione delle morti come suicidi e continuano a battersi per la verità, ma il trascorrere del tempo ostacola sempre più le indagini. Alcune compagnie navali affrontano indagini per traffico di droga e contrabbando, attività favorite dalla facilità con cui le sostanze possono essere reperite nei Caraibi e in Giamaica. Le navi attraccano spesso in quelle aree e i corrieri imbarcati fra il personale fanno poi giungere la droga nei principali porti statunitensi. Cresce anche il numero delle aggressioni sessuali, comprese quelle ai danni di minori. Fra le compagnie maggiormente coinvolte compare la Disney Cruise Line, che negli ultimi quattro anni riceve diverse denunce ed è oggetto di varie inchieste legate a membri dell’equipaggio accusati di abusi su minori, pedopornografia e sfruttamento minorile.
Di fronte alle accuse, la Disney dichiara di avere collaborato con la giustizia statunitense e di avere licenziato immediatamente i lavoratori coinvolti, ai quali le autorità revocano i visti prima di espellerli dagli Stati Uniti in quanto cittadini stranieri. A tali provvedimenti si affiancano le rassicurazioni dell’industria crocieristica, che continua ad affermare la piena tutela dei passeggeri e dell’equipaggio, sebbene il problema persista proprio nell’organizzazione della sicurezza a bordo.
La confusione e l’inadeguatezza delle leggi
Se la nave si trova in porto o entro dodici miglia nautiche dalla costa, la competenza spetta alle autorità locali. Oltre quel limite, secondo la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, firmata a Montego Bay nel 1982, la giurisdizione spetta allo Stato di bandiera. La maggioranza delle navi da crociera batte bandiere di comodo, fra le quali quelle di Panama, Bahamas, Liberia, Bermuda, Cipro e Malta.
Le indagini e le azioni penali seguono le leggi nazionali dei paesi di bandiera, molti dei quali non dispongono di amministrazioni marittime efficaci. Se gli inquirenti di un altro Stato avviano in seguito una propria indagine, devono basarsi sugli atti trasmessi dalle forze dell’ordine titolari della giurisdizione. Gli atti eventualmente ricevuti non sono mai completi o utili alle indagini, e nei procedimenti per omicidio contro ignoti la Procura li giudica spesso insufficienti a sostenere l’accusa.
In passato diverse organizzazioni delle vittime cercano di ottenere una legislazione adeguata, che preveda a bordo un presidio indipendente di polizia. La proposta incontra l’opposizione delle compagnie navali, secondo le quali le forze dell’ordine statali non hanno giurisdizione sulle navi da crociera che battono bandiera straniera in acque internazionali. Negli Stati Uniti, anche grazie all’intervento dell’International Cruise Victims Association, nel 2010 il presidente Barack Obama firma il Cruise Vessel Security and Safety Act (CVSSA), una legge che stabilisce una serie di misure volte a rafforzare la sicurezza a bordo. Il CVSSA obbliga le navi a denunciare all’FBI specifici reati gravi: omicidi, rapimenti, aggressioni sessuali, morti sospette, aggressioni che causano gravi lesioni fisiche, scomparse, sparatorie e furti di valore superiore a 10.000 dollari.
La normativa CVSSA a livello globale
Il CVSSA si applica a tutte le navi da crociera che fanno scalo o partono dai porti statunitensi, comprese quelle delle compagnie europee. La normativa prevede kit forensi e attrezzature per la conservazione delle prove, personale medico di bordo formato per eseguire tempestivamente esami medico-legali e forensi su istanza, procedure per il congelamento della scena del crimine volte a evitare contaminazioni prima dell’arrivo delle autorità di terra, come l’FBI o la polizia locale, sistemi obbligatori di videosorveglianza attivi ventiquattro ore su ventiquattro e registri dei crimini accessibili alle autorità giudiziarie.
La Normativa Italiana ed Europea
In Italia il codice nazionale e i decreti ministeriali sulla sanità marittima disciplinano le dotazioni delle strutture sanitarie a bordo delle navi da crociera. Ogni nave deve avere un medico e un’infermeria attrezzata con locali idonei alla somministrazione delle cure e all’isolamento. Secondo il Codice della navigazione, il comandante ha la qualifica di ufficiale di polizia giudiziaria per i reati commessi a bordo durante la navigazione. In relazione al reato commesso a bordo durante la navigazione, il comandante deve assicurare le fonti di prova, sequestrare il corpo del reato, raccogliere sommarie informazioni, eseguire perquisizioni e applicare misure restrittive, annotando ogni attività nel giornale di bordo. Al primo approdo in un porto nazionale o estero, consegna alle autorità competenti i verbali, le prove e le persone sottoposte a fermo o arresto.
La distinzione tra il comandante italiano e quello statunitense dipende dalle funzioni riconosciute dai rispettivi ordinamenti. L’articolo 1235 del Codice della navigazione conferisce al primo la qualifica di ufficiale di polizia giudiziaria, mentre il secondo può agire soltanto come delegato alla sicurezza, sotto l’autorità delle agenzie federali come l’FBI e nel rigoroso rispetto del CVSSA.
In acque internazionali i comandanti applicano la legge dello Stato di bandiera. Per il futuro servirebbe una disciplina precisa e uniforme a livello mondiale, valida a prescindere dalla bandiera della nave, dalle acque in cui naviga e dalla cittadinanza delle persone a bordo.
Supporting Justice, società di consulenza che assiste le organizzazioni impegnate con le vittime di reato, e l’Associazione internazionale delle vittime di reati sulle navi da crociera proseguono la loro battaglia per una maggiore tutela, cercando anche di sensibilizzare gli armatori e l’International Maritime Organization, finora riluttanti ad agire.
